«Wow»-Momente sind nicht planbar
Veröffentlicht am 25.06.2014
2013 fuhren fast 170'000 Besucher mit der Cabriobahn auf das Stanserhorn – so viele wie noch nie. Der anhaltende Erfolg der Cabriobahn ist kein Zufall: Istvan Szalai, CEO des Goldauer Seilbahnunternehmens Garaventa, setzt konsequent auf Innovation und Fortschritt – und realisiert auf diese Weise Projekte in aller Welt.
Interview: Daniel Schriber
Interview: Daniel Schriber
Istvan Szalai, die Cabriobahn am Stanserhorn nahm am 29. Juni 2012 ihren Betrieb auf. Ihre Bilanz nach den ersten zwei Jahren?
Unser Ziel war es, eine Seilbahn zu realisieren, die nicht nur technisch auf dem neusten Stand ist, sondern den Fahrgästen ein einmaliges Erlebnis bietet. Die Besucherzahlen zeigen, dass uns das gelungen ist. Die Bilanz ist deshalb sehr erfreulich.
Die NZZ schrieb im Zusammenhang mit der Cabriobahn von einem «Vorstoss in eine neue Seilbahn-Dimension». Trifft das zu?
Das Fahrgefühl ist mit nichts vergleichbar, das man bislang aus der Welt der Seilbahnen kennt, insofern kann man sicher von einer neuen Seilbahn-Dimension sprechen. Das ist auch ein Grund, weshalb zahlreiche Bahnbetreiber aus aller Welt in die Zentralschweiz reisten, um sich die Bahn vor Ort anzuschauen. Ich möchte aber betonen, dass es uns bei dem Projekt nicht darum ging, etwas möglichst Verrücktes zu erschaffen.
Wie meinen Sie das?
Wir machen keine «Spinnereien auf der grünen Wiese», nur um Aufmerksamkeit zu generieren. Wir verfolgen bei jedem Projekt einen evolutionären Ansatz. Das heisst: Jede neue Bahn, die wir entwickeln, folgt auf eine bereits existierende Grundlage. Auch in der Cabriobahn finden sich viele bekannte Komponenten aus früheren Projekten.
Lohnen sich solche Innovationen wie die Cabriobahn finanziell?
Nur Indirekt. Mit der neuen Stanserhornbahn haben wir kaum Geld verdient. Wir haben das Projekt realisiert, weil wir die Herausforderung annehmen wollten und weil wir einen Kunden hatten, der an die Idee glaubte. Ausserdem waren wir der Meinung, es sei mal wieder an der Zeit zu beweisen, dass in unserer Branche durchaus kreative Ideen vorhanden sind.
Am Ende des Tages müssen Sie trotz allem Geld verdienen.
Unsere Anlagen haben einen Lebenszyklus von 30 bis 50 Jahren. Obwohl Nachfolgeprojekte nicht garantiert sind, rechnen wir damit, dass wir in den nächsten Jahren noch zwei, drei – vielleicht auch fünf Cabriobahnen realisieren können. Aus Skandinavien und aus dem Mittelmeerraum gibt es bereist konkrete Anfragen.
Die Cabriobahn war eine Sensation. Verraten Sie uns, welche Überraschungen noch in Ihrer Schublade schlummern?
Bei uns gibt es keine Projekte, die wir einfach so aus einer Schublade ziehen können. Unsere Aufträge sind immer sehr kundenspezifisch, die Herausforderungen bei jedem Berg anders. Meist besteht zuerst ein bestimmtes Kundenbedürfnis, dann beginnen wir mit der Arbeit.
Aber Sie haben doch sicher eine Vorstellung von der perfekten Bahn der Zukunft?
Natürlich existieren gewisse Ideen. Oftmals handelt es sich dabei um Visionen, die am Ende nicht der Fahrgast, sondern primär der Betreiber zu spüren bekommt. Vielleicht, weil er dank der innovativen Technik weniger Personal braucht, oder weil er bei der Bahn weniger Unterhaltsarbeiten leisten muss. «Wow»-Momente wie bei der Cabriobahn sind hingegen nicht planbar.
In der Lenzerheide haben Sie die erste Sessellift-Anlage mit eigener Solarstromanlage gebaut. Die Zukunft?
Innovatives Energiemanagement ist definitiv ein Thema. Wenn die Bahnen schon Energie brauchen, sollen sie dies möglichst effizient tun.
Nebst den klassischen Bergbahnen, gehören auch Stadtseilbahnen zu ihrem Portfolio. Wie wichtig ist dieser Geschäftsbereich für Garaventa?
Im Moment sind solche Bahnen ein Nischenbereich. Den grössten Teil des Umsatzes machen wir nach wie vor mit Anlagen, die vornehmlich im Wintertourismus zum Einsatz kommen. Spannend sind die Seilbahnen im urbanen Umfeld für uns trotzdem. Ein prominentes Beispiel ist die Londoner Stadtseilbahn, die zur Eröffnung der Olympischen Sommerspiele 2012 in Betrieb genommen und perfekt in das städtische Verkehrsnetz eingebunden wurde. Die Anzahl der städtischen Seilbahnen dürfte künftig weiter steigen.
Unser Ziel war es, eine Seilbahn zu realisieren, die nicht nur technisch auf dem neusten Stand ist, sondern den Fahrgästen ein einmaliges Erlebnis bietet. Die Besucherzahlen zeigen, dass uns das gelungen ist. Die Bilanz ist deshalb sehr erfreulich.
Die NZZ schrieb im Zusammenhang mit der Cabriobahn von einem «Vorstoss in eine neue Seilbahn-Dimension». Trifft das zu?
Das Fahrgefühl ist mit nichts vergleichbar, das man bislang aus der Welt der Seilbahnen kennt, insofern kann man sicher von einer neuen Seilbahn-Dimension sprechen. Das ist auch ein Grund, weshalb zahlreiche Bahnbetreiber aus aller Welt in die Zentralschweiz reisten, um sich die Bahn vor Ort anzuschauen. Ich möchte aber betonen, dass es uns bei dem Projekt nicht darum ging, etwas möglichst Verrücktes zu erschaffen.
Wie meinen Sie das?
Wir machen keine «Spinnereien auf der grünen Wiese», nur um Aufmerksamkeit zu generieren. Wir verfolgen bei jedem Projekt einen evolutionären Ansatz. Das heisst: Jede neue Bahn, die wir entwickeln, folgt auf eine bereits existierende Grundlage. Auch in der Cabriobahn finden sich viele bekannte Komponenten aus früheren Projekten.
Lohnen sich solche Innovationen wie die Cabriobahn finanziell?
Nur Indirekt. Mit der neuen Stanserhornbahn haben wir kaum Geld verdient. Wir haben das Projekt realisiert, weil wir die Herausforderung annehmen wollten und weil wir einen Kunden hatten, der an die Idee glaubte. Ausserdem waren wir der Meinung, es sei mal wieder an der Zeit zu beweisen, dass in unserer Branche durchaus kreative Ideen vorhanden sind.
Am Ende des Tages müssen Sie trotz allem Geld verdienen.
Unsere Anlagen haben einen Lebenszyklus von 30 bis 50 Jahren. Obwohl Nachfolgeprojekte nicht garantiert sind, rechnen wir damit, dass wir in den nächsten Jahren noch zwei, drei – vielleicht auch fünf Cabriobahnen realisieren können. Aus Skandinavien und aus dem Mittelmeerraum gibt es bereist konkrete Anfragen.
Die Cabriobahn war eine Sensation. Verraten Sie uns, welche Überraschungen noch in Ihrer Schublade schlummern?
Bei uns gibt es keine Projekte, die wir einfach so aus einer Schublade ziehen können. Unsere Aufträge sind immer sehr kundenspezifisch, die Herausforderungen bei jedem Berg anders. Meist besteht zuerst ein bestimmtes Kundenbedürfnis, dann beginnen wir mit der Arbeit.
Aber Sie haben doch sicher eine Vorstellung von der perfekten Bahn der Zukunft?
Natürlich existieren gewisse Ideen. Oftmals handelt es sich dabei um Visionen, die am Ende nicht der Fahrgast, sondern primär der Betreiber zu spüren bekommt. Vielleicht, weil er dank der innovativen Technik weniger Personal braucht, oder weil er bei der Bahn weniger Unterhaltsarbeiten leisten muss. «Wow»-Momente wie bei der Cabriobahn sind hingegen nicht planbar.
In der Lenzerheide haben Sie die erste Sessellift-Anlage mit eigener Solarstromanlage gebaut. Die Zukunft?
Innovatives Energiemanagement ist definitiv ein Thema. Wenn die Bahnen schon Energie brauchen, sollen sie dies möglichst effizient tun.
Nebst den klassischen Bergbahnen, gehören auch Stadtseilbahnen zu ihrem Portfolio. Wie wichtig ist dieser Geschäftsbereich für Garaventa?
Im Moment sind solche Bahnen ein Nischenbereich. Den grössten Teil des Umsatzes machen wir nach wie vor mit Anlagen, die vornehmlich im Wintertourismus zum Einsatz kommen. Spannend sind die Seilbahnen im urbanen Umfeld für uns trotzdem. Ein prominentes Beispiel ist die Londoner Stadtseilbahn, die zur Eröffnung der Olympischen Sommerspiele 2012 in Betrieb genommen und perfekt in das städtische Verkehrsnetz eingebunden wurde. Die Anzahl der städtischen Seilbahnen dürfte künftig weiter steigen.